Машины поисковых конструкций

Материалы » Экспериментальные четырехосные машины » Машины поисковых конструкций

Страница 4

Шасси ЗИЛ-135МШ – ходовой фрагмент будущей самоходной ракетной платформы. 1967 год

ЗИЛ-135МШ с двумя поворотными стойками и электроприводом передних пар колес При продолжении работ по шасси 135МШ планировалось создать фантастическую двухсекционную самоходную платформу с двумя постами управления, восемью четырехколесными опорными стойками и 32 ведущими колесами с электроприводом и регулируемым дорожным просветом, которая могла бы разворачиваться практически на месте. При ее огромной колее 11,2 м размеры погрузочной части составляли 21,1x10,8 м. В то время за рубежом некоторые фирмы уже начинали серийный выпуск столь необычных транспортных средств для доставки крупных агрегатов электростанций, мостовых конструкций и небольших судов, но Советскому Союзу не было суждено потягаться с ними. К моменту появления макета ЗИЛ-135МШ главным конструктором ракетно-космической техники стал В. П. Мишин, который справедливо считал перевозку ракет по полупустынным и степным регионам слишком опасным мероприятием. Так по окончании испытаний проект 135Ш был закрыт. Этот самый оригинальный автомобиль Грачева стал последней 38-й полностью новой машиной, относившейся к легендарному четырехосному семейству 134/135.

ЗИЛ-135КП (1969 – 1972 гг.)

Последней попыткой СКБ использовать огромный опыт проектирования всех предыдущих четырехосных машин стал самый оригинальный и самый крупный отечественный трехсекционный активный автопоезд ЗИЛ-135КП с колесной формулой 24x24, который предполагалось предложить военным для доставки по бездорожью крупного оборудования и вооружения. Это действительно была уникальная, самая мощная, длинная, тяжелая и единственная отечественная самоходная система с тремя идентичными автономными полноприводными четырехосными элементами, собранными из доработанных вездеходов, которые на то время оставались в распоряжении ЗИЛа. Скорее всего, ее идея была навеяна работами американской компании "ЛеТурно", которая в начале 1960-х годов построила свой 150-тонный сухопутный автопоезд, состоявший из головного тягача-лидера и 12 специальных активных прицепов с электромоторами во всех колесах. Отличие нашей конструкции состояло не только в наличии всего трех секций, но самое главное – все они имели независимый друг от друга механический привод своих собственных восьми колес. С точки зрения живучести, такая схема была намного практичнее заокеанской, но при полезной нагрузке 23 т ее полная масса теоретически достигала 65 – 70 т. Правда, главным назначением автопоезда ЗИЛ-135КП было не практическое применение, а исследование проходимости, устойчивости, управляемости и тормозных качеств тяжелых многосекционных самоходных транспортных средств.

Головной тягач ЗИЛ-135ЛН активного трехсекционного 24-колесного автопоезда. 1969 год Основой головного тягача-лидера послужило длиннобазное гражданское 9-тонное шасси ЗИЛ-135ЛН с подвеской крайних колес, собранное в ноябре 1962 года на шасси ЗИЛ-135К с угловатой кабиной, которую заменили на округлую стеклопластиковую от машины ЗИЛ-135Л, высоко приподнятую над моторным отсеком. Удачные сравнительные испытания одиночной машины 135ЛН на перевозке длинномерных труб, проведенные с января по март 1965 года, не привели к получению крупных заказов от газо– и нефтедобывающих предприятий. Поэтому летом 1969-го шасси было оборудовано вместительным закрытым остекленным цельнометаллическим кузовом с задней дверью, в котором разместилось оборудование дорожной тензометрической испытательной лаборатории с рабочими местами для персонала. В таком виде автомобиль превратился в лидера макетного автопоезда ЗИЛ-135КП. Именно этот индекс фигурировал впоследствии в военной документации. Название автопоезду дали два прицепных активных моторных звена ЗИЛ-135КП грузоподъемностью по 11,3 т, собранные на шасси 135К и оборудованные короткими тентованными кузовами, дополнительными электрогенераторами и революционными электрическими усилителями рулевых механизмов, воздействовавших только на передние или на все колеса крайних мостов. Несмотря на формальную автономность, их последовательно подцепляли к лидеру и объединяли дистанционной системой управления всеми силовыми агрегатами, регулирования давления воздуха во всех шинах, централизованной системой электропневматического торможения с использованием элементов автопилота АП-52М и самолетным переговорным устройством. Все три машины снабжались штатной парой 180-сильных моторов ЗИЛ-375Я и традиционными бортовыми трансмиссиями. Все эти шесть моторов составили огромную мощь автопоезда – 1080 л.с., вплотную подходившую к мощности одной газотурбинной станции американского автопоезда "ЛеТурно". Снаряженная масса лидера достигала 19,5 т, каждой грузовой секции – 10,5 т. Заявленная полная масса автопоезда – 59 т. Габаритная длина тягача – 11 765 мм, ширина – 2800 мм, высота – 3240 мм. Длина каждого "прицепа" без дышла – 11 220 мм. Общая вместимость бензобаков – 1680 л.

Страницы: 1 2 3 4 5

Материалы о транспорте:

Техника безопасности
Слесарь при работе на всех видах режущих электрических станков обязан: - не допускать к работе посторонних лиц; - сообщать мастеру о неисправностях, при которых невозможно продолжение безопасной рабо ...

Тепловой расчёт
Задачей теплового расчёта является определение превышения температуры различных частей машины (их перегрев) над температурой окружающей среды. Превышение температуры внутренней поверхности сердечника ...

Расчеты статических характеристик привода
Выбор основных параметров РП. Выбор диаметров цилиндра и штока Исходные данные: Давление нагнетания рн= 280+5 кгс/см2 Давление слива рсл= 0 кгс/см2 Максимальное усилие на выходном звене при давлении ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpodepth.ru