Машины поисковых конструкций

Материалы » Экспериментальные четырехосные машины » Машины поисковых конструкций

Страница 3

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П "Дельфин". 1965 год Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31? и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки "Рейс" ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

ЗИЛ-135МШ (1967 – 1968 гг.)

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну "сумасшедшую" идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства. Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе "Дзержинец". Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90? в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30?.

Страницы: 1 2 3 4 5

Материалы о транспорте:

Анализ организации дорожного движения на рассматриваемых перекрестках
Пересечения ул. Мира и ул. Ленина является стянутым прямым пересечением. Ширина проезжей части по направлению ул. Ленина составляет 6,0 метров, и по направлению ул. Мира - 7,5 метров. Ширина проезжей ...

Параметры окружающей среды и остаточные газы
тепловой двигатель кинематика индикаторный Давление и температура окружающей среды при работе двигателя без наддува При постоянном значении степени сжатия температура остаточных газов практически лин ...

Правила оформления сопроводительной документации
А. Продавец обязан А.1 Поставка товара в соответствии с контрактом Продавец обязан в соответствии с договором купли-продажи предоставить покупателю товар, коммерческий счет-фактуру или эквивалентное ...

Навигация

Copyright © 2019 - All Rights Reserved - www.transpodepth.ru