Машины поисковых конструкций

Материалы » Экспериментальные четырехосные машины » Машины поисковых конструкций

Страница 3

Одна из крупнейших в мире амфибий – грузопассажирский ЗИЛ-135П "Дельфин". 1965 год Первые испытания ЗИЛ-135П начались 6 февраля 1965 года на Москве-реке, но тут же она потеряла управление, и затем пришлось спешно дорабатывать механизмы поворота колонок винтов. В июне испытания возобновились, 17 июля они состоялись на военном полигоне и затем были перенесены в город Балтийск на базу Балтийского флота, где продолжались до глубокой осени. ЗИЛ-135П мог перемещаться в открытом море при волнении пять баллов, в прибрежной зоне – до двух баллов и при толщине берегового льда 15 см. На суше он преодолевал рвы шириной 2,5 м, подъемы крутизной до 31? и снежный покров в 0,6 м. В соответствии с потребностями ВМФ СССР в октябре 1966 года машина была переоборудована грузовым отсеком вместо пассажирского и вновь поступила на испытания. В июле 1966-го неожиданно появилась еще одна заманчивая идея использования ее в качестве базы пусковой установки комплекса беспилотной воздушной разведки "Рейс" ВВС СССР, но тут же ей нашлась более надежная сухопутная замена – шасси БАЗ-135МБ. В декабре 1966-го было разработано новое техническое задание на специальную мореходную транспортную амфибию ЗИЛ-135ТА для ВМФ, но волевым решением руководства ЗИЛа ее проектирование и изготовление были заморожены. Только летом 1970 года представилась возможность испытать амфибию в качестве малого перегрузочного плавсредства (лихтера) на Северном морском пути для челночной доставки грузов с судов на берег и обратно. Для этого уже заброшенная машина была реанимирована и оснащена перегрузочным краном, а потом короткое время перевозила грузы с морских судов на побережье Северного Ледовитого океана. По возвращении в лоно родного завода она была разукомплектована.

Зимние испытания 5-тонной машины ЗИЛ-135П со стеклопластиковым корпусом

ЗИЛ-135МШ (1967 – 1968 гг.)

Сотрудничество СКБ с космическими службами СССР, основанное на разработке трехосных поисково-эвакуационных машин ПЭУ, к середине 1960-х годов стало настолько тесным, что предполагалось даже перевести СКБ с ЗИЛа в систему главного конструктора космических кораблей С. П. Королева. Этого не произошло, но сам Королев неожиданно предложил еще одну "сумасшедшую" идею – создать многоосное самоходное транспортное средство грузоподъемностью 100 т с регулируемой высотой расположения шасси, сочетающее в себе автомобильные и авиационные агрегаты. Его можно было бы использовать для доставки сухопутными путями сообщения крупногабаритных частей и полностью собранных межконтинентальных баллистических ракет и космических аппаратов от казахского города Гурьев, порта на Каспийском море, куда они поступали с Волги, непосредственно на стартовые позиции космодрома Байконур. Внедрение такой системы позволило бы отказаться от дорогостоящего строительства в Казахстане специального предприятия по окончательной сборке ракет, сэкономив крупные финансовые средства. Техническое задание на сверхтяжелую самоходную платформу модульной конструкции было разработано в системе Министерства общего машиностроения СССР, а реализовать ее проект предполагалось с использованием агрегатов четырехосных машин ЗИЛ-135, и потому ему присвоили индекс ЗИЛ-135Ш (шасси). За основу авиационной части были приняты системы управления и элементы подвески пассажирского самолета Ил-18. Кроме того, Грачев решил воспользоваться случаем и отработать на будущей машине теорию управляемости с использованием оригинальной аналоговой электрической системы, разработанной на заводе "Дзержинец". Проектирование оригинального шасси началось в 1965 году. Единственная модульная секция будущей самоходной платформы в виде макетного ходового фрагмента ЗИЛ-135МШ (макет-шасси) была собрана 28 июля 1967 года. Она имела полезную нагрузку 12 т и весьма необычную колесную формулу 4x4+2x2 – четыре пары передних ведущих односкатных колес и два задних двускатных. Ее основой являлась массивная сварная конструкция, на переднем свесе которой стояла доработанная стеклопластиковая кабина от ЗИЛ-135К. Задняя грузовая платформа с высоким деревянным бортовым кузовом с тентом и двумя топливными баками опиралась на обычный ведущий мост от седельного тягача ЗИЛ-130В с колеей 1790 мм. На самом деле кузов являлся лишь маскировкой моторного отсека. В его средней части помещался 180-сильный двигатель ЗИЛ-375Я, вращавший генератор постоянного тока ГЭТ-120 мощностью 120кВт для привода всех электромоторов шасси. В задней части кузова находился второй такой же двигатель, работавший с гидромеханической коробкой передач и раздаточной от грузовика ЗИЛ-157К. Он использовался как резервный силовой агрегат только для привода заднего моста и применялся на шоссе или при выходе на местность. Главная деталь, ради которой создавалась машина 135МШ, находилась под двумя высокими центральными Л-образными лонжеронами рамы между кабиной и кузовом. Там вертикально на расстоянии двух метров друг от друга крепились две активные самолетные опорно-поворотные стойки с телескопической гидропневматической подвеской и амортизаторами от Ил-18, позволявшей изменять дорожный просвет в довольно широких пределах. Они опирались на две пары сдвоенных односкатных колес с широкопрофильными шинами размером 1200x500-508. В каждую ступицу с одноступенчатым планетарным редуктором был встроен электромотор ДТ-15М мощностью 15 кВт. Параллельное или противоположное отклонение колес обеих стоек на угол до 90? в каждую сторону осуществлялось при помощи установленных над ними электродвигателей и обеспечивало минимальный радиус поворота машины, практически равный величине ее колесной базы. Для проведения погрузочно-разгрузочных работ и облегчения процесса поворота на местности служили два боковых гидромеханических домкрата, приподнимавшие над поверхностью земли всю переднюю часть шасси вместе со стойками. Снаряженная масса агрегата составляла 12,9 т. Колесная база – 4460 мм, габаритные размеры – 9460x3660x3120 мм. Первые испытания начались в июне 1967 года на полигоне 21 НИИИ и дали весьма оптимистические результаты по проходимости, маневренности и управляемости. При замере по наружному колесу радиус поворота составлял 5,1 м, по внутреннему – 4,15 м. На шоссе машина могла двигаться со скоростью 60 км/ч и на местности преодолевала подъемы крутизной до 30?.

Страницы: 1 2 3 4 5

Материалы о транспорте:

Техническое обслуживание системы охлаждения
У нас в стране принята планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта автомобилей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслуживание осуществляется по плану, а ...

Поперечная управляемость самолета
Способность самолета поворачиваться вокруг своей продольной оси при отклонении элеронов называется поперечной управляемостью. Рис. 29 Накренение самолета при отклонении элеронов Принцип действия элер ...

Общая компоновка производственных зон ПТЦ, ПО(Ч)ТС и технологическая планировка участков
Планировка производственного корпуса зависит от состава помещений, технологии проведения работ и т.д. Габариты производственного корпуса выбираем исходя из его площади, конфигурации и размера под стр ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpodepth.ru