Внутричасовая неравномерность движения оценивается коэффициентом временной неравномерности КВ. Этот коэффициент характеризует колебания интенсивности движения, для данного направления или для магистрали в целом в течение часа. Он определяется как доля объема движения или как отношение наблюдаемой интенсивности движения за рассматриваемый промежуток времени к часовой интенсивности движения
(2)
где – коэффициент неравномерности движения для временного интервала t;
– приведенная интенсивность движения, наблюдаемая за временной интервал t, ед/ч;
– часовая приведенная интенсивность движения, ед/ч.
По формуле (2) рассчитывается коэффициент временной неравномерности для временных интервалов в 5, 15 и 30 мин для каждого направления движения. Результаты расчетов заносятся в таблицу 1.3.
Неравномерность транспортных потоков проявляются не только во времени, но и в пространстве – по встречным направлениям для одной магистрали, для различных улиц транспортной сети города. Так как при выполнении данной работы измерение интенсивности движения производятся в одном сечении дороги, то пространственную неравномерность распределения транспортного потока можно оценить только по встречным направлениям и по полосам движения для каждого направления. Коэффициент не равномерности по встречным направлениям подсчитывается по следующему выражению:
(3)
где – соответственно часовая приведенная интенсивность для прямого (i=1) и обратно (i=2) направления, ед/ч.
Для оценки неравномерности распределения транспортного потока по полосам для каждого направления рассчитывают коэффициент неравномерности KHj, по каждой полосе движения:
(4)
Где n – число полос движения;
– часовая приведенная интенсивность движения по ј–й полосе, ед/ч;
– часовая приведенная интенсивность движения по данному направлению.
По результатам расчета коэффициентов неравномерности движения по полосам строится график. Для данных таблицы график будет следующим
Рисунок 2. – График коэффициентов неравномерности распределения транспортного потока по полосам движения
Определяем степень загруженности рассматриваемого участка улицы или дороги. Расчетная пропускная способность многополосной проезжей части дороги РМ определяется выражением
(5)
где РП – расчетная пропускная способность одной полосы движения, ед/ч;
n – количество полос;
КМ – коэффициент многополосности;
КПЕР – коэффициент, учитывающий влияние пересечений.
Расчетную пропускную способность одной полосы движения следует брать по СНиП 11-60-75 "Планировка и застройка городов, поселков и населенных пунктов". Рекомендуемые значения пропускной способности одной полосы движения лежат в пределах от 1200 до 1600 ед/ч.
Коэффициент многополосности вводится вследствие того, что пропускная способность многополосной проезжей части увеличивается не прямо пропорционально увеличению количества полос, так как наблюдается нарушение келейности при движении автотранспорта, переходы из полосы в полосу, маневрирование при обгоне. С учетом помех в зависимости от количества полос проезжей части произведение можно принимать:
Материалы о транспорте:
Определение себестоимости ремонта заданного узла
Себестоимость – сумма средств производственного участка, затраченных на ремонт заданной программы роликового отделения. Расчет себестоимости ремонта единицы продукции сводится к тому, чтобы найти сум ...
Выбор типоразмеров гидроцилиндров и их привязка
Определим работу, затрачиваемую на преодоление сопротивлений грунта копанию рукоятью: где К1 – удельное сопротивление грунта копанию, К1=220 кПа; Кэ – коэффициент энергоемкости, Кэ=0.94; q – вместимо ...
Определение передаточного числа повышающего редуктора
Максимальные обороты отечественных тепловозных дизелей nД max=750…1500 мин-1. Для уменьшения габаритов гидроаппаратов обороты насосных колес должны быть как можно больше. Максимальная скорость вращен ...