Экспериментальные машины

Автомобиль НАМИ-058 (8x8) с 275-сильным дизелем V12 и двумя кабинами. 1960 год Колесная база НАМИ-058 (расстояние между центрами обеих тележек) составляла 4200 мм, передняя колея – 1980 мм, задняя – 2000 мм. Дорожный просвет – 410 мм. Снаряженная масса в разных комплектациях – 10800 – 11925 кг, полная – 18,9 – 20,0 т. Автомобиль мог буксировать 10-тонный прицеп, с полной нагрузкой развивал на шоссе скорость 70 км/ч, на мягкой пахоте – 28 км/ч и устойчиво передвигался с минимальной скоростью 5,9 км/ч, преодолевал максимальный подъем крутизной до 30?, на снегу – 16?. Радиус поворота – 11 м, контрольный расход топлива – 50 л на 100 км. Летом 1961 года в составе других новых четырехосных автомобилей НАМИ-058 был представлен руководству Министерства обороны и в октябре принял участие в сравнительных испытаниях на полигоне 21 НИИИ совместно с аналогичными машинами Московского, Брянского автозаводов и грузовика И-210 конструкции 21 НИИИ, но по большинству параметров отставал от них. Весной следующего года решение военной комиссии было вынесено в пользу шасси ЗИЛ-135Л, а институту было рекомендовано продолжить доработку своего детища. Исполнение этих рекомендаций началось только в 1963 году, и в результате на следующий год появился полукапотный автомобиль-тягач НАМИ-058Т с одной широкой цельнометаллической кабиной, двумя плоскими лобовыми стеклами V-образного расположения, измененной конфигурацией моторного отсека, крыльями над передними колесами и переставленными вниз фарами. Его главной технической новинкой стала замена прежнего 12-цилиндрового мотора на облегченный дизельный двигатель ЯМЗ-238Н V8 с турбонаддувом мощностью 320 л.с. На этом варианте применяли также более надежный рулевой механизм, усиленные лонжероны рамы и кронштейны подвесок, карданные валы и колеса от грузовика КрАЗ-214. Снаряженная масса НАМИ-058Т составила 11 400 кг, полная – 19 925 кг. С декабря 1964-го по март 1965 года он проходил сравнительные испытания в 21 НИИИ совместно с автомобилями "Урал-375Д" и КрАЗ-214, а также с первой пробной машиной КрАЗ-255. По сравнению с серийными грузовиками новое творение НАМИ оказалось слишком сложным и тяжелым, хотя и показало близкие эксплуатационные параметры с более простым перспективным трехосным семейством КрАЗ-255, уже подготовленным к серийному производству. Все это сыграло отрицательную роль в дальнейшей судьбе 58-й модели, причем о дорогостоящей организации ее выпуска речи вообще не шло: к тому времени серийное изготовление более совершенных четырехосных автомобилей уже осуществляли Брянский, Минский и Курганский заводы. Правда, на этом история легендарного НАМИ-058 не завершилась: в 1967 году на нем поставили кабину от автомобиля "Урал". Видимо, это обстоятельство привело к появлению устоявшегося мифа о том, что НАМИ-058 послужил основой семейства четырехосных грузовиков "Урал-5323". Однако конструкторы Уральского автозавода это мнение категорически отвергают, утверждая, что их первая четырехосная машина "Урал-395" с передними балансирными мостами хоть и появилась в то же самое время, но целиком и полностью была создана собственными силами.

Улучшенный вариант НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8 и одной кабиной. 1964 год С 1965 года параллельно с попытками доработать одиночный грузовик НАМИ-058 в институте под руководством Лобунского проводилось проектирование капотного седельного тягача НАМИ-058С с 320-сильным дизелем ЯМЗ-238Н с предпусковым подогревателем и радиатором от КрАЗ-255, одной закрытой кабиной, удлиненным на 60 мм капотом и деталями оперения от машин "Урал". Он предназначался для работы с двухосным 10-тонным полуприцепом-шасси "Урал-862" в составе одного из самых крупных советских активных автопоездов НАМИ-058С-862 (12x12) и в целом повторял аналогичные разработки Уральского завода. Автомобиль создавался по решению Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР от 24 июня 1965 года и формально служил для использования в народном хозяйстве, но по всем показателям был чисто армейской машиной для транспортировки ракетного оружия. В конструктивном плане он являлся прямым развитием модели 058Т, дополненной проходным седельным устройством от тягача "Урал-380" для механического привода колес полуприцепа. Единственный образец автопоезда был собран в 1966 году. В отличие от машин НАМИ-058 на тягаче 058С использовали доработанные двухдисковое сцепление, механическую 5-ступенчатую коробку передач и электрооборудование напряжением 24 В от автомобилей КрАЗ-255, а также передние рессоры от МАЗ-500. На нем стояли коробка отбора мощности для вращения системы конических редукторов привода полуприцепа, стандартные шины 14,00 – 20 или широкопрофильные 1300x530-533 и два топливных бака вместимостью по 300 л. Габаритные размеры автомобиля – 7620x2500x2850 мм, снаряженная масса – 10 400 кг. Длина автопоезда – 17 320 мм, полная масса – 25,5 т. По результатам испытаний скорость его движения с отключенным приводом полуприцепа достигала 73,5 км/ч, расход топлива в разных условиях колебался от 37 до 116 л на 100 км, угол преодолеваемого подъема – 18?, запас хода – 750 км. Результаты испытаний показали, что при существенно возросшей мощности автопоезд обладает более высокими динамическими качествами, чем машины Уральского автозавода, может буксировать активные и даже неактивные полуприцепы, "на которых возможна установка грузовой платформы и специальных установок". Несмотря на столь оптимистичные итоги, дальнейшие работы по четырехосным автомобилям было решено продолжить в направлении полноприводных машин с шарнирно-сочлененной рамой, но только гражданского назначения. Так в 1976 году седельный тягач 058С был переделан в сочлененный 8,5-тонный бортовой трубовоз НАМИ-0127 (8x8) с передней барабанной лебедкой и арочными шинами, предназначенный для доставки труб на газовых месторождениях в пустынных регионах. Он имел улучшенную управляемость и курсовую устойчивость и на испытаниях разгонялся до скорости 85 км/ч. В 1984-м появился бескапотный вариант 0188 тоже с арочными шинами, созданный на агрегатах грузовиков КамАЗ и рассчитанный на доставку длинномерных грузов и установку надстроек двойного назначения. Столь сложные, дорогие и тяжелые машины с проблемной управляемостью и узлами от десятка других автомобилей военных испытаний уже не проходили и на вооружение их принимать не собирались. Они завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в сфере четырехосных армейских машин, и в дальнейшем подобные разработки Министерство обороны предпочитало поручать только наиболее крупным советским предприятиям, обладавшим солидными производственными возможностями и собственными квалифицированными кадрами с опытом создания реальных конструкций военного назначения.

Материалы о транспорте:

Техническое освидетельствование крана КС-4574-1
Общие условия. Техническое освидетельствование имеет целью установить, что: 1)кран соответствует техническим нормам эксплуатационно-технической документации; 2)кран находиться в исправном состоянии, ...

Датчик массового расхода воздуха
Датчик расхода воздуха служит для измерения количества расходуемого двигателем воздуха. Показания датчика расхода воздуха являются одним из базовых параметров, используемых блоком управления двигател ...

Назначение и общее устройство механизма газораспределения двигателя ВАЗ - 2108
Механизм газораспределения предназначен для своевременного впуска в цилиндры горючей смеси и выпуска из них отработавших газов. Рис.1 Общий вид двигателя ВАЗ - 2108 1.Шкив привода генератора; 2.Масля ...