Разновидности рельсовых цепей с централизованным размещением аппаратуры

Рельсовая цепь питается от трансформатора ПТ типа ПОБС-3А. Конденсатор С1 емкостью 10 - 12 мкФ служит ограничителем сигнального тока РЦ, и с его помощью питающий конец настраивается в резонанс на частоте 50 Гц. В качестве путевого приемника используются два реле ДСШ-2, путевые обмотки которых включены параллельно. Конденсатор С4 емкостью 4 - 16 мкФ предназначен для получения необходимого фазового угла между током в путевой обмотке и напряжением на местной обмотке путевого реле.

Рис.2.11 Схема резонансной рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры.

Фильтр-пробка на частоту 50 Гц в выходной контур генератора АРС не устанавливается, поскольку сопротивление этого контура на промышленной частоте относительно велико из-за наличия емкостей в его составе.

При передаче кодового сигнала АРС частотой 75 Гц в цепь резонансного контура включается фильтр-”пробка”, настроенный на третью гармонику этой частоты (225 Гц), который состоит из реактора L2 и конденсатора С2.

Для уменьшения влияния сигнала АРС частотой 75 Гц на работу путевых реле, приводящего к зуммированию их секторов, на приемном конце включен режекторный фильтр-пробка на эту частоту, образованный из параллельно включенных конденсатора С3 емкостью 30 мкФ и реактора РОБС-3А.

На рис.2.12 представлена схема резонансной РЦ с двухсторонним кодированием.

Рис.2.12. Схема рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры и двухстороннем кодировании.

В этой схеме резонансной РЦ двухсторонняя посылка кодовых сигналов АРС с питающего и релейного концов осуществляется, как правило, на участках, расположенных в пределах станций с путевым развитием, где максимальная скорость не реализуется и кодовый сигнал АРС частотой 75 Гц в рельсы не передается. Поэтому на схеме отсутствует фильтр-”пробка’ на релейном конце. Переключение выходного контура путевого генератора АРС в зависимости от направления движения поезда осуществляется контактами реле направления РН.

Для нужд метрополитена налажен выпуск серийной аппаратуры для передачи сигналов АРС, в том числе и блока ФП-АЛСМ, представляющего собой набор катушек индуктивности и конденсаторов для создания резонансного контура на частотах АРС (рис.2.13).

Рис.2.13. Схема рельсовой цепи при централизованном размещении аппаратуры и одночастотном кодировании с помощью типового блока ФП-АЛСМ.

Для проверки отпускания якорей управляющих реле системы АРС смежной РЦ их тыловые контакты включены в цепь питания местных обмоток путевых реле. Управляющие реле предыдущей по ходу движения поезда РЦ отпускают якоря при занятии данной РЦ и тыловыми контактами создают цепь возбуждения путевых реле П1 и П2 после освобождения РЦ. Когда путевые реле встают под ток, то цепь возбуждения дублируется через собственный фронтовой контакт одного из реле. После этого возбуждение управляющих реле не приведет к обесточиванию путевых. Если же после прохода поезда по неисправности какое-либо управляющее реле остается возбужденными, то это легко определяется по отсутствию тока в путевом приемнике данной РЦ.

Для линий с рельсовыми цепями переменного тока частотой 50 Гц с изолирующими стыками была разработана система дублирующих автономных устройств (ДАУ-АРС). В этой системе для резервирования используется комплект поездных устройств АРС хвостового вагона. При отказе устройств в головном вагоне машинист специальным переключателем переходит в режим ДАУ, в котором сигнализация и воздействие на внутреннюю автоматику поезда осуществляются от комплекта АРС хвостового вагона. В нормальном режиме работают оба комплекта поездных устройств АРС.

Рис.2.14. Схема рельсовой цепи с наложением кодовых сигналов АРС по системе ДАУ-АРС.

Сигналы АРС в системе ДАУ-АРС посылаются в рельсовую линию навстречу и в хвост поезда (рис.2.14). При этом благодаря пространственному разделению в системе ДАУ-АРС для кодирования в голову и в хвост используются те же сигнальные частоты 75, 125, 175, 225 и 275 Гц.

В хвост поезда передаются кодовые сигналы, соответствующие допустимой скорости на впередилежащей рельсовой цепи. Это позволяет обеспечивать в нормальном режиме основную и предупредительную сигнализацию, т.е. сигнализацию о допустимой скорости на данной и последующей рельсовых цепях.

Для передачи кодовых сигналов системы ДАУ-АРС в хвост поезду применяется дополнительный комплект путевой аппаратуры АРС или комплект передающей аппаратуры АРС впередилежащей рельсовой цепи (см. рис.2.14). Передача кодовых сигналов АРС в хвост поезда обуславливает необходимость также посылки специального кодового сигнала об установленном (правильном) направлении движения для исключения возможности движения в неправильном направлении по сигналам АРС. Для этого в рельсовую линию в определенных местах в хвост поезда передается сигнал частотой 325 Гц, который не воспринимается головным комплектом поездных устройств АРС.

Материалы о транспорте:

Расчёт потерь мощности и КПД
В асинхронном двигателе различают следующие виды потерь: • - потери в стали (основные и добавочные); • - механические и вентиляционные потери; • - электрические потери в обмотке статора; • - электрич ...

Анализ существующих международных маршрутов
Республиканское дочернее автотранспортное унитарное предприятие «Автобусный парк №1» (г. Гомель) производит перевозку пассажиров в международном сообщении преимущественно по шести направлениям: Гомел ...

Управление проблемными ситуациями
Системой поддерживаются функции фиксации различных проблемных ситуаций – недоздач, излишков, пересортиц, брака, порчи товара, ошибочных отгрузок и.т.д. с указанием времени, места хранения, виновных и ...