Описание и обоснование выбранных схемотехнических решений и конструкций

Материалы » Привод рулевой » Описание и обоснование выбранных схемотехнических решений и конструкций

Страница 2

б) обладать высокой разрешающей способностью для получения требуемых амплитудно- и фазочастотных характеристик (АФЧХ) при малых сигналах, обеспечивающих устойчивость самолета « в малом»,

в) иметь высокое быстродействие при значительных инерционных, слабо демпфированных нагрузках.

В последних разработках электрогидравлических рулевых приводов, отвечающих вышеуказанным требованиям, применяются схемы двухконтурных приводов с двумя или тремя каскадами усиления.

Двухконтурная схема привода позволяет улучшить динамику привода, повысить контролепригодность привода в связи с использованием датчиков внутреннего контура (контура РМ или ЭГУ) для контроля каждого из каналов внутреннего контура, позволяет отделить отказы внутреннего контура от отказов внешнего контура, что увеличивает число «поглощаемых отказов».

Трехкаскадная схема находит применение в приводах с максимальным расходом свыше 30…40 л/мин или в тех случаях, когда после отказа одной гидросистемы не допускается снижение развиваемого усилия.

Применение трехкаскадной схемы привода с ЭГУ на базе усилителя «сопло-заслонка» для управления РП с расходами менее 30 л/мин нецелесообразно из-за увеличенных габаритов, массы и неоправданной сложности.

Использование ЭГУ с непосредственным управлением от линейного электродвигателя вместо ЭГУ с усилителем «сопло-заслонка» не дает существенных преимуществ по отношению к приводу с использованием ЭГУ «сопло-заслонка», поэтому выбираем в качестве основного варианта гидрораспределитель типа «сопло-заслонка» с двумя обмотками управления, каждая из которых подключена в соответствующие каналы ИСУ.

Двухконтурная двухкаскадная схема привода с ЭГУ с усилителем «сопло-заслонка» для проектируемого привода (расход @ 8 л/мин.) обеспечивает наименьшие габариты из рассматриваемых вариантов.

Для обеспечения режима демпфирования в схему введены клапан включения-демпфирования, управляемый ЭГК и подпиточные обратные клапаны, подключаемые к гидроцилиндру в режиме демпфирования, что позволяет обеспечить стабильность характеристик демпфирования в течение длительного времени.

Данные сравнения основных характеристик привода с характеристиками аналогов.

Сравнение проводится по основным характеристикам назначения, чувствительности, динамике, весовой эффективности и показателям надежности и безотказности.

За аналог принимаем электрогидравлический рулевой привод РПД-8В, предназначенный для работы в системе дистанционного управления элеронами самолета "С-37" (разработка ОАО «ПМЗ Восход»).

Рулевой привод РПД-8В – двухканальный с двухкамерным гидродвигателем с блоком датчиков обратной связи по положению выходного звена с двумя сдвоенными потенциометрами постоянного тока. Управление – от двух электрогидравлических усилителей мощности с обратной связью по положению золотника. Привод обеспечивает режим демпфирования при полном отказе электрогидравлических каналов или потере гидропитания от обеих гидросистем.

Сравнительные характеристики приводов приведены в таблице 1.3.

Таблица 1.3

Характеристика

РПД-28

РПД-8В

Усилие, кгс

а) при давлении 280 кгс/см2

6000

4100´2

Рабочий ход, мм

±27,5

±35

Скорость, мм/с

60

200

Масса, кг

15

25,5

Удельная работа, кгс× м/кг

27,5

11,25

Зона нечувствительности,

мА не более

1

1

Средний налет на отказ, час

по ТЗ

расчетный

105

10,9×106

106

4,8×106

Количество допускаемых отказов

1

2

На основании анализа характеристик можно сделать вывод, что весовая эффективность (удельная работа) проектируемого привода существенно превышает весовую эффективность аналога, что связано в первую очередь с назначением более жестких требований по безотказности привода – аналога и условиям размещения (компоновки) привода в конструкции крыла самолета. Существенное преимущество привода РПД-28 с точки зрения его компоновки (размещения на самолете) – это в отличие от привода РПД-8В непосредственное соединение выходного звена привода с рулевой поверхностью, что существенно повышает запасы устойчивости упругой системы “ рулевой привод – элерон” за счет исключения механической проводки, как это имеет место при установки привода РПД-8В (привод РПД-8В размещается вдоль лонжерона крыла и соединяет с элероном через промежуточную качалку и силовую тягу)

Страницы: 1 2 3

Материалы о транспорте:

Повреждения кузова, возникшие при эксплуатации
В этой главе речь идет о менее значительных повреждениях кузова, возникших в процессе эксплуатации автомобиля и ухудшающих внешний вид. Вмятины появляются в результате остаточной деформации при ударе ...

Обязанности перевозчика
1. При системе заявок (заказов) грузоотправителей утвердить план перевозки грузов (на железнодорожном транспорте - месячный развернутый план, на речном транспорте - декадные заявки). Подача заяв­ки о ...

Расчетная динамическая модель автомобиля
Автомобиль представляет собой колебательную систему, состоящую из нескольких масс – кузова, колес, двигателя, кабины и др., связанных между собой упругими связями и демпферами. Эти массы делят, прежд ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpodepth.ru