Технология выполнения усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинизированными комплексами с двойной очисткой щебеночного балласта

Материалы » Технология выполнения усиленного капитального ремонта бесстыкового пути машинизированными комплексами с двойной очисткой щебеночного балласта

балласт

В течении 30 лет с 1964 по 1994 г. действовала система ведения путевого хозяйства, базовой основой которой было Положение о проведении планово-предупредительных ремонтов ВСП, земляного полотна и искусственных сооружений (ППР-64). Основной направленностью этой системы было обеспечение надежности пути за счет повышения его мощности увеличением массы рельса, эпюры шпал, постановки решетки на щебеночный балласт. Были достигнуты беспрецедентные в мировой практике объемы усиленного среднего ремонта пути и уровни выработки в "окно"- до 350 м/ч на пути с железобетонными шпалами, 317-401 м/ч на пути с деревянными шпалами на щебне и до 551 м/ч на асбесте. Такая высокая производительность позволяла при наименьших помехах движению существенно оздоровлять путь.

В результате за период с 1960 по 1993 г. средняя масса рельса увеличилась с 45,6 до 62,№ кг/м, эпюра шпал - с1684 до 1850 шт/км, протяженность главных путей на щебеночном и асбестовом балласте достигла соответственно 61% и 31% общей их протяженности. К концу 1993 г. протяженность пути с рельсами тяжелого типа составляла около 88% главных путей, в том числе на 65% их развернутой длины эксплуатировались термоупрочненные рельсы.

Все это позволило с 1960 г. повысить надежность пути по среднесетевому числу одиночных отказов рельсов в год на 100 км. развернутой длины главных путей более чем в 2 раза и по наработке на отказ более чем в 4,5 раза.

Вместе с тем при относительно непродолжительном времени, отводившемся на ремонт пути, не представлялось возможным усиливать основную площадку земляного полотна и очищать щебень на всю глубину в год. Стабильность рельсошпальной решетки обеспечивалась в основном не за счет очистки щебня в период "окна" (Из-за неглубокого захвата (максимум до 25 см.) балласта щебнеочистительными машинами типов ЩОМ или БМС), а подъемкой ее на новый щебень при последующих этапах работ при среднем и усиленном среднем ремонтах пути. Поэтому за прошедшие десятилетия под шпалами накопился значительный слой загрязненного балласта, который является одной из причин интенсивных расстройств пути. Кроме этого, недостаточная очистка балласта привела к исчерпанию резервов подъемки пути, что существенно снижает эффективность применения машин при его выправке.

Неудовлетворительное состояние балластной призмы в значительной мере сдерживает расширение полигона бесстыкового пути и укладку железобетонного подрельсового основания под стрелочные переводы.

Существенно повлияло на ухудшение состояния пути введение на сети дорог в конце 80-х годов интенсивных технологий перевозочного процесса за счет повышения (практически до 260 кН) осевых нагрузок, массы и длины поездов без соответствующих возможностей усиления пути. В результате из-за перегрузок возникли глубокие остаточные деформации основной площадки земляного полотна с разрушением щебня. В связи с этим, несмотря на некоторое уменьшение нормативной максимальной осевой нагрузки, в настоящее время в течении ряда лет потребуется выполнение путевых работ по оздоровлению и упрочнению основной площадки земляного полотна и балластной призмы.

Действовавшее ППР-64 в основном требовало экстенсивных методов повышения надежности пути, обусловленных необходимостью его усиления в связи с постоянным, довольно значительным ростом грузонапряженности - ранее главным параметром, определявшим типизацию ВСП и межремонтные циклы. Вместе с тем железнодорожная сеть достаточно дифференцирована по грузонапряженности и скоростям движения. Это обстоятельство и новые экономические условия с учетом зарубежного опыта по рационализации затрат на эксплуатацию пути определили необходимость выработки новой концепции обеспечения устойчивой работы транспорта, его главнейшей составляющей – путевого хозяйства – на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий. В связи с этим Главным управлением пути при широком участии научных работников и специалистов дорог было разработано новое Положение о системе ведения путевого хозяйства, определяющие принципы, технические параметры и нормативы по эксплуатации железнодорожного пути исходя из условий обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и эффективного использования материальных, трудовых ресурсов.

Обновление и усиленный средний ремонт пути выполняют в сроки, установленные нормами периодичности ремонтов, но обязательно с учётом состояния пути по данным технического паспорта и комиссионных осмотров. Они производятся с целью полного обновления рельсошпальной решётки или замены её на более мощную и менее изношенную, смонтированную из новых материалов ВСП в сочетании со старогодними (или полностью из старогодних).

Обновления и усиленный средний ремонты пути – наиболее сложные и трудоёмкие. При проектировании организации следует учитывать возможные разновидности усиленных средних ремонтов, определяемые типом ВСП, видом балласта, конструкцией пути, сложностью местных условий.

При этом следует учитывать накопленный на железных дорогах богатый опыт использования высокомеханизированных и производительных технологий, утверждённые ЦП МПС различные варианты типовых технологических процессов, каждый из которых имеет свою рациональную область применения.

Наряду с этим, в настоящее время в связи с новой классификацией путей и путевых работ, оснащением дорог щебнеочистительными машинами нового поколения технологические и организационные особенности производства работ по обновлению и усиленному среднему ремонту пути должны учитывать наличие или отсутствие у исполнителя машин для глубокой очистки щебня и необходимость выполнения работ по реконструкции балластной призмы.

Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути определены следующие варианты выполнения работ:

А) При отсутствии необходимости реконструкции балластной призмы: первый этап – сначала производится смена рельсошпальной решётки с очисткой щебня машиной БМС по типовым технологическим процессам, а затем, при наличии машин для глубокой очистки, с минимальным разрывом по времени производится очистка на всю толщину балластного слоя. Глубокая очистка щебня производится по их получении или при очередном среднем ремонте или подъёмочном ремонте пути.

Б) При необходимости реконструкции балластной призмы: первый вариант – с заменой асбестового балласта или щебня из слабых горных пород.

Второй вариант – с полной заменой асбестового балласта и сопутствующей очисткой подстилающего слоя из щебня твёрдых пород.

Третий вариант – с укладкой прослойки из пенополистирола при наличии машин для глубокой очистки.

При выполнении указанных работ в основное "окно" дополнительно используются машины для вырезки старого балласта со стороны обочины на ширину 1,1 м от торцов шпал, а также спецсостав для погрузки в него вырезанного балласта на соседнем пути ( что требует закрытия примерно на 1,5 ч второго пути ). Кроме этого, после снятия рельсошпальной решётки, в работу для срезки на необходимую глубину старого балласта включаются землеройные машины среднего типа – рыхлитель, бульдозер, автогрейдер. Если в конструкции призмы предусмотрено использование пенополистирольных плит, они раскладываются на спланированную поверхность перед укладкой путевой решётки. За укладкой призмы нового щебня из хоппер - дозаторов в объёме, обеспечивающем толщину слоя балласта после подъёмки пути электробалластером не менее 15 см для предотвращения перемешивания чистого щебня с подстилающим слоем при работе машины ВПО – 3000.

Основные работы завершаются второй выгрузкой балласта и выправкой.

Второй вариант применяется при дефиците железобетонных шпал и необходимости замены не более 30% прокладок под подкладками, и не более 3 – 5% закладных болтов. Этот же вариант должен стать преобладающим после внедрения на дорогах сети безболтовых скреплений.

При планировании работ по обновлению или усиленному среднему ремонту бесстыкового пути со снятием или заменой всей РШР учитывается следующее:

Если лежащие в пути плети по своему техническому состоянию пригодны для повторного использования и эксплуатации в менее деятельных путях, то они снимаются и предварительно заменяются инвентарными рельсами; если старые плети из-за большого числа дефектов не могут быть повторно использованы, то они разрезаются в пути на рельсы длиной 25,2 – 25,4м ( или 12,7 – 12,9м ) в зависимости от грузоподъёмности крана.

Обновление и усиленный средний ремонт бесстыкового пути с сохранением для повторного использования и переукладки рельсовых плетей выполняют в три этапа:

Замена старогодних плетей инвентарными рельсами длиной 25 или 12,5м.

Снятие старой путевой решётки с инвентарными рельсами, заменившими плети, и укладка вместо неё звеньев с новыми шпалами.

Замена инвентарных рельсов новыми бесстыковыми плетями, в том числе с последующим удлинением плетей сваркой.

Основным из указанных способов на дорогах России является пока капитальный и усиленный средний ремонт бесстыкового пути со снятием рельсошпальной решётки и предварительным разрезанием плетей на звенья.

Материалы о транспорте:

Режим работы на посту ТО
Работа постов ТО организуется в следующем порядке: три поста работают с 9 00 до 18 00, обеденный перерыв с 13 00 до 14 00. Выходные дни: суббота, воскресенье. Два поста работают с 9 00 до 21 00 часов ...

Общие вопросы эксплуатации систем водоснабжения и отопления
При подготовке в рейс проводник должен проверить техническое состояние системы водоснабжения вагона. При этом особое внимание следует обратить на то, нет ли течи воды из арматуры, на исправность кран ...

Анализ влияния показателей использования грузовых вагонов на связанные с ними показатели методом цепных подстановок
Проведенный анализ полного рейса и времени оборота вагона позволяет проследить изменение среднесуточного пробега от определяющих его факторов. Анализ проведем методом цепных подстановок. Сущность мет ...

Навигация

Copyright © 2018 - All Rights Reserved - www.transpodepth.ru